用设计飞机的态度设计汽车，像用手机一样用他们

一方面，汽车制造商感受到来自现代消费者越来越期望自已下一部车能像智能手机一样智能反应的压力；另一方面，开发连网汽车与自动驾驶已经变得如此复杂，使得未来的汽车开发困难度就像是在设计飞机一样。

福特汽车公司(Ford Motor Co.)技术研究员兼电子电气系统工程总监James Buczkowski在设计自动化大会(DAC)上“呼吁积极采取行动”。在一场与MathWorks公司技术经理Jim Tung联袂发表的专题演说上，James Buczkowski指出，如果缺乏能够跟得上汽车设计挑战进展的工具与方法，汽车的复杂度将不断增加。

为了说明汽车产业面临的窘境，Buczkowski以消费者期待、产量、产品生命周期、操作环境以及所需维护与监管的观点来比较汽车、智能手机与飞机。

2012年全球GDP与全球IC市场成长预测
Source：Ford

Buczkowski表示，汽车与手机之间最大的区别就是“产品生命周期”。一般情况下，开发一款新车需要24-48个月的时间，同一开发平台可持续10年之久，其间只需小幅更新保持新鲜感即可。因此，一种新车款在开始大量生产以前约两年或两年以前就得先进行开发。

让 汽车变得更像是消费电子产品的关键在于二者都需要更可负担得起，他说。然而，如果你比较在一年中约售出400万辆汽车，以及一个周末就能卖掉400万支智能手机的事实，二者的规模就大不相同了。汽车制造商不能只是不断地添加更多的功能，也不能持续增加成本。也许更重要的是，汽车的设计必须分别为16岁和 60岁采取不同的设计途径与要求。

尽管存在这些差异，消费电子产品和汽车仍有其相似点，因为二者都必须在一个竞争十分激烈的市场中仰赖微薄的利润空间下求生存。

从监管要求方面来看，消费电子产品和汽车产业之间存在着巨大差异。Buczkowski指出，消费者并不一定都了解这方面的问题，而且法规规定不只是为了安全起见，同时也在于尽量减少驾驶人分心。此外，排放控制与燃油经济也为汽车产业带来压力。

汽车开发的两大主题

在专题演讲中，Buczkowski表示，汽车制造商正专注于两项主题：辅助/自动/自动驾驶，以及完全互连的行动性。

为了改造以驾驶人为导向的辅助与自主汽车设计，关键就在于传感器融合以及越来越多的软件。软件必须能够调节与管理不同功能之间的相互作用。例如，在自适应巡航控制功能方面，电子稳定性和煞车系统必须能以优化方式互动。

在连网车辆中，汽车制造商越来越将汽车视为连接到因特网的‘另一台机器’。

Buczkowski说，它必须透过使用蜂窝、Wi-Fi和其他网络来保持优化的连接性，还必须能够使用有线/无线数据，同时动态地连接到数据源与服务。